Mühlenspiegel 26

50 E s ist beschlossen, die Heidekrautbahn (RB 27) soll ab De- zember 2023 wieder auf ihrer Stammstrecke fahren. Am 10. Januar 2019 unterzeichneten Berlin und Brandenburg eine Planungsvereinbarung mit der Niederbarnimer Eisenbahn-AG (NEB). Das heißt: Nun läuft die Planung ganz konkret an. Wie die Heidekrautbahn-Konferenz am 29. Januar in Schildow zeigte, ist das Interesse groß, doch es gibt auch noch viele Fragen. Wir haben die häufigsten schon einmal zusammengefasst: Wer ist eigentlich verantwortlich? Die Reaktivierung der Strecke ist Teil des sogenannten „i2030“- Projektes. Damit wollen die Länder Berlin und Brandenburg ge- meinsam die Infrastruktur auf acht Korridoren von und nach Berlin ausbauen. Die NEB ist die Eigentümerin der Stammstrecke, daher wurde sie mit der Planung des Teilprojektes Heidekrautbahn beauftragt. Die NEB ist auch für die technische Sicherung und bauliche Umsetzung von Bahnübergängen verantwortlich, stimmt sich dabei aber eng mit den betroffenen Gemeinden und Straßen- baulastträgern (Gemeinde, Kreis, Land oder Bund) ab. Für Park- and-Ride-Flächen ist hingegen die Gemeinde zuständig. Wo soll die Heidekrautbahn langfahren? Die Stammstrecke der Heidekrautbahn zweigt hinter Basdorf nach Schönwalde West ab und führt über Mühlenbeck und Schildow zu- nächst bis nach Berlin-Wilhelmsruh. Die bereits existierende Ver- bindung von Basdorf über Schönerlinde nach Berlin-Karow wird weiterhin bedient. Später soll die Strecke bis Berlin Gesundbrun- nen verlängert werden. Die Bahnhöfe in unserer Gemeinde sollen dann am alten Bahnhof Schildow, in Schildow Nord in der Nähe der Gaststätte „Kastanienhof“ und in Mühlenbeck am Berufsför- derungswerk liegen. Warum zunächst nur bis Wilhelmsruh? Das Schienennetz zwischen den Bahnhöfen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen gehört nicht der NEB, sondern der DB Netz AG. Darüber hinaus ist die Strecke, anders als der Teil durch unsere Gemeinde, zum größten Teil demontiert und muss komplett neu aufgebaut werden. Wegen dieser großen Hürden haben sich die Länder, Kommunen und die NEB darauf geeinigt, zunächst den ersten Schritt bis Wilhelmsruh zu gehen – um „den Fuß in die Tür zu bekommen“ – und dann im zweiten Schritt für die Verlänge- rung bis Gesundbrunnen zu kämpfen. Das Land Berlin hat bereits seine Bereitschaft signalisiert, auch weil Nachfrage und Nutzen da- mit noch einmal enorm steigen werden. Was wird gebaut? Auf der Stammstrecke fehlen etwa ein Kilometer Gleise und müs- sen neu gebaut werden. Die übrigen 13 Kilometer werden ebenfalls grundlegend erneuert und für eine Geschwindigkeit von 80 km/h ertüchtigt. Sämtliche Bahnhöfe erhalten moderne, barrierefreie Bahnsteige mit Fahrgastinformationen und Blindenleitsystemen. Die Straßenquerungen werden mit Lichtzeichen und Halbschran- ken technisch gesichert. Insgesamt zwölf Stück sollen es werden, vier davon im Siedlungsgebiet mit zusätzlicher Umlaufsperre für Fußgänger und Radfahrer. In welchem Takt wird gefahren? Für die erste Betriebsstufe bis Wilhelmsruh ist ein Stundentakt vorgesehen. Mit der Weiterführung bis Gesundbrunnen soll ein Halbstundentakt realisiert werden. Dafür wird die Strecke bereits jetzt geplant. Gibt es überhaupt genug Fahrgäste? Die erste Kosten-Nutzen-Untersuchung für die Reaktivierung der Stammstrecke stammt von 2010; sie fiel positiv aus. 2017 stellte eine weitere verkehrliche Studie fest, dass Oberhavel und Barnim sogar noch mehr Zuwachs hatten als damals angenommen. Der Auto- verkehr von und nach Berlin steht kurz vor dem Infarkt – die Hei- dekrautbahn als Alternative soll die Straßen entlasten. Die Zahlen von 2018 gehen von mehr als 6.000 Fahrgästen aus, die allein an Werktagen die beiden Heidekrautbahn-Strecken bis Wilhelmsruh und Karow nutzen werden. Dazu kommen Ausflügler amWochen- ende, z. B. aus dem Märkischen Viertel. Natürlich werden ähnlich wie bei der S-Bahn auch diese Züge nicht 24 Stunden am Tag voll Heidekrautbahn Häufig gestellte Fragen zur Reaktivierung der alten Stammstrecke Die Stammstrecke im NEB-Netz der Heidekrautbahn